Tūkstantmečio pabaigoje atskirais maršrutais keleivių skaičius Vilniuje padidės iki 18 tūkst. žmonių per valandą. Troleibusai bei autobusai tiek keleivių pervežti nepajėgūs. Planuoti metropoliteno įrengimą mieste, kuris 2000 m. dar neturės milijono gyventojų, kai apie 20 milijoninių miestų jau dabar laukia metropoliteno statybos, būtų nerealu. Išeitis – greitasis tramvajus.

Tramvajaus prototipu laikomas 1876 m. Rusijoje F. Pirovskio sukurtas bėgiais važiuojantis ekipažas su elektros varikliu. 1879 m. Vokietijoje elektrinį vežimą pagamino N. Zymensas. 1881 m. netoli Berlyno pradėjo važinėti ir pirmasis tramvajus, kurio linijos ilgis buvo vos 2,5 km. Jis galėjo išvystyti iki 30 km/h greitį, o vagone tilpo 20 keleivių. Mūsų šalyje pirmasis tramvajus pradėjo važinėti 1892 m. Kijeve. Lietuvoje tramvajų turėjo (nuo 1904 m. iki Didžiojo Tėvynės karo) tik Klaipėda – dvi apie 15 km ilgio linijas su viena atšaka; per karą beveik visi jo įrengimai buvo sunai¬kinti.

Tramvajus – labai pigi, talpi ir ekologiškai švari transporto priemonė. Dėl šių gerų savybių XIX a. pabaigoje ir XX a. pradžioje jis labai greitai paplito. Šiandien net 110 mūsų šalies miestų yra tramvajus, kurio linijų ilgis 1985 m. sudarė apie 100 tūkst. km. Pervežta per 8 mlrd. keleivių.

Tačiau tramvajus turi ir nemaža trūkumų. Visų pirma, jo bėgiai, nutiesti gatvėse, trukdo kitų transporto priemonių eismui. Antra, asfaltas prie bėgių greitai sutrūkinėja ir gatvių važiuojamoji dalis atrodo netvarkingai, ją reikia dažnai remontuoti. Be to, labai pasunkėja gatvių valymas ir priežiūra. Trečia, tramvajus kelia didelį triukšmą, palyginti lėtai važiuoja – eksploatacinis greitis 12—18 km/h. Dėl šių priežasčių pastaraisiais metais naujos tramvajų linijos beveik nebuvo tiesiamos.

Naujam gyvenimui tramvajų prikėlė mokslo ir technikos pažanga. Remiantis jos laimėjimais, tramvajaus trūkumus pasisekė daugiau ar mažiau pašalinti. Pagrindinė mokslininkų ir specialistų darbo kryptis šioje srityje – greitasis tramvajus, kuris leidžia pasiekti gana didelį vidutinį greitį, gabenti daug žmonių, nekelia didelio triukšmo. Autobusais, troleibusais ir paprastais tramvajais per valandą galima pervežti 8-10 tūkst. keleivių, o greituoju tramvajumi net iki 30 tūkst. Greitasis tramvajus greičiu ir komfortiškumu beveik prilygsta metropolitenui, tačiau jo įrengimas gerokai pigesnis ir greitesnis, be to, mažiau sunaudoja elektros energijos.

Pirmosios greitųjų tramvajų linijos mūsų šalyje buvo nutiestos Volgograde ir Kijeve. Kijeve yra 9 km. ilgio antžeminė greitojo tramvajaus linija, kurios tame pačiame lygyje nekerta nei kito transporto, nei pėsčiųjų srautai. Linija izoliuota, iš abiejų pusių aptverta apsaugine tvora, kad į tramvajui skirtą teritoriją nepatektų žmonės, valkataujantys šunys ir kt. Kijevo tramvajaus maksimalus eksploatacinis greitis – 65 km/h.

Mūsų respublikos projektuotojų ir specialistų grupė lankėsi Volgograde, kur detaliai susipažino su greitojo tramvajaus įrengimu ir eksploatacija, pranašumais ir trūkumais.

Volgograde 10,2 km ilgio antžeminė greitojo tramvajaus linija buvo įrengta prieš dešimt metų ir nusitiesė nuo traktorių gamyklos iki miesto centro pro pramonės įmones, mokslinio tyrimo institutus, sporto rūmus, centrinį stadioną ir parką. Linija nutiesta pagrindine miesto magistrale – žaliojoje juostoje tarp medžių. Ji iš abiejų pusių aptverta gražia 90 cm aukščio ažūrine tvora. Susikirtimas su transporto magistrale – Metalurgų prospektu – įrengtas skirtinguose lygiuose. Kitos, mažesnio eismo intensyvumo gatvės su greitojo tramvajaus linija susikerta viename lygyje, bet čia yra šviesoforai. Kur didelis pėsčiųjų srautas, įrengtos požeminės pėsčiųjų perėjos, sutapdintos su keleivių įsodinimo aikštelėmis.

1984 m. miesto centre buvo atiduota eksploatuoti 3,3 km ilgio greitojo tramvajaus požeminė atkarpa su dviem požeminėmis stotimis ir viena stotimi ant estakados per Caricynos upės slėnį. Tai pirmoji šalyje ir pasaulyje greitojo tramvajaus požeminė – tunelyje – linija.

Volgogrado tramvajaus eismo intensyvumas 28-32 poros traukinių per valandą, intervalai – 2-3 min. piko valandomis ir 3-4 min. kitu dienos metu. Naktį intervalas 13 min. Prireikus eismo intensyvumą galima padidinti iki 50-55 porų traukinių per valandą. Vidutinis eismo greitis 27-30 km/h. 13,5 km maršrutą nuo traktorių gamyklos iki Čekistų aikštės greitasis tramvajus su sustojimais nuvažiuoja per 25-27 min; kitos masinio keleivinio transporto priemonės (autobusai, troleibusai ir paprasti tramvajai) tokį atstumą įveikia tik per 50-60 min.

Greitojo tramvajaus 5,1 m. skersmens tuneliai įrengti uždaru skydiniu būdu pagal metropoliteno parametrus (kad ateityje be didelės rekonstrukcijos juos būtų galima panaudoti metropolitenui) nedideliame (iki 10 metrų) gylyje. Stotys statytos atviru būdu. Viena jų – „Lenino aikštė“, – esanti pačiame miesto centre, yra vienos angos arkinio tipo. Tai didžiulė 19 m. pločio arka, kurios aukštis nuo grindų iki viršaus 7,5 m. Ši stotis – vienas iš didžiausių vienos angos statinių požeminio transporto statyboje mūsų šalyje.

Dabar greitųjų tramvajų linijos jau veikia ir Leningrade, Rygoje bei kituose šalies miestuose.

Vilniaus transporto schemoje numatytos trys greitojo tramvajaus linijos. Pirmoji – naujasis Sudervės gyvenamasis rajonas – aerouostas. Bendras linijos ilgis 19,5 km. Prasidėjusi Sudervės gyvenamajame rajone, linija eis žemės paviršiumi, daugiausia žalia skiriamąja juosta tarp gatvių važiuojamųjų dalių, pro Spaudos rūmus, toliau dabartine J. Žiugždos gatve pasieks transporto mazgą ties Pedagoginiu institutu. Perkirtusi jį trijų lygių sankryžoje, trasa požeminiu tuneliu eis greta Ukmergės gatvės iki F. Dzeržinskio gatvės, palei ją perkirs Nerį, vėliau Lenino prospektą ir po senamiesčio namais ir gatvėmis nusitęs iki geležinkelio stoties, o nuo čia po žeme iki Naujininkų gyvenamojo rajono. Šiame rajone ji vėl iškils į paviršių ir palei Dariaus ir Girėno gatvę pasieks Kirtimus bei aerouostą. Antžeminėje dalyje nuo Sudervės rajono iki transporto mazgo prie Pedagoginio instituto greitojo tramvajaus stoteles numatoma išdėstyti kas 600-800 m. Jų čia bus net 13. Požeminėje dalyje numatomos penkios stotys; „Prekybos centras“ prie „Lietuvos“ viešbučio, „Lenino prospektas“, „I. Černiachovskio aikštė“, „Senamiestis“ ties Dailės muziejumi, „Stotis“ geležinkelio stoties aikštėje ir „Kapsų“ Naujininkuose.

Šiai 12,3 km ilgio pirmosios eilės linijai jau ruošiamas techninis-ekonominis pagrindimas. Jį rengia Miestų statybos projektavimo instituto specialistai. Jiems talkininkauja institutas „Charkovmetroprojekt“, kuris projektuos požeminę trasos dalį, ir „UkrkomunNliprojekt“, projektuosiantis antžeminę linijos dalį, depą ir remonto bazę. Keleivių srautus tiria institutas „CNHPgradostroitelstvo“, inžinerinius geologinius tyrimus vykdo Inžinerinių tyrinėjimų institutas. Hidrogeologinius tyrinėjimus geriausiai, greičiausiai ir kvalifikuočiausiai galėtų atlikti Lietuvos geologijos darbų gamybinis susivienijimas.

Antroji tramvajaus linija Vilniuje sujungs Pašilaičius su Lentvariu. Orientacinis linijos ilgis 23,5 km, iš kurių 7 km. tunelyje. Per Šeškinės gyvenamąjį rajoną ji eis tuneliu, žemės paviršiumi palei Ukmergės gatvę nusileis nuo kalno, pasuks į Žalgirio gatvę, čia vėl lįs į tunelį, juo pasieks F. Dzeržinskio gatvę ir palei ją miesto centrą. Perkirtusi skirtingame lygyje Ukmergės gatvėje pirmąją tramvajaus liniją, po žeme – Neries upę (tarp Universalinės parduotuvės ir viešbučio „Lietuva“), Lenino aikštę, pakils į kalną ir J. Basanavičiaus ir Raudonosios Armijos prospektu nusitęs iki Lazdynų tilto. Nuo čia linija išeis į žemės paviršių ir palei Raudonosios Armijos prospektą pasieks Žemųjų Panerių pramonės rajoną. Tolesnėje perspektyvoje ji pakils į kalną ir eis iki Lentvario. Šioje linijoje planuojama įrengti šešias požemines stotis: Šeškinėje, F. Dzeržinskio gatvėje ties kolūkiniu turgumi, Ukmergės gatvėje, sutapdinus su pirmosios linijos stotimi, Lenino aikštės rajone, J. Basanavičiaus ir V. Montvilos gatvių bei Raudonosiom Armijos prospekto ir J. Žemaitės gatvių sankryžų rajone.

Trečioji Vilniuje numatoma tramvajų linija – Geležinkelio stotis-Santariškės, kurios orientacinis ilgis 15,5 km, iš jų tunelyje 1,5 km. Trasa eis nuo geležinkelio stoties Panerių gatve iki transporto mazgo Raudonosios Armijos prospekte, šalia Lazdynų tilto perkirs viršumi Neries upę, Kosmonautų prospektu per Lazdynus, Karoliniškes, Viršuliškes, Pašilaičius, Fabijoniškes ir Ateities bei Tarybų gatvėmis pasieks Santariškes. Šią liniją siūloma tęsti šalia gatvių specialioje juostoje, gražia tvora izoliuotoje nuo transporto ir pėsčiųjų.

Transporto ir pėsčiųjų srautai su greitojo tramvajaus linijomis kirsis tik skirtingame lygyje, pėstiesiems bus įrengtos požeminės perėjos ir tiltai, transportui – viadukai ir estakados. Tai didžiulis, daug lėšų ir materialinių išteklių reikalaujantis darbas. Tačiau, kaip parodė greitojo tramvajaus eksploatavimo praktika Volgograde, Kijeve ir kituose miestuose, didžiuliai kapitaliniai įdėjimai visiškai pasiteisina.

Kad greitasis tramvajus atitiktų keliamus jam uždavinius, reikia naujų, tobulesnių vagonų. Jie kuriami. Nemaža šioje srityje yra nuveikęs Čekoslovakijos „Tatros“ kolektyvas. Vienas naujausių jo tramvajų modelių – T-3, kuris turi labai patogų saloną keleiviams, gražiai ir skoningai apipavidalintas, aprūpintas tobulesniais tiristoriniais impulsiniais elektriniais įrengimais. Šio tipo tramvajai jau pradėjo kursuoti ir mūsų šalies miestuose. Prahos miesto trasose bandomas naujos modifikacijos tramvajus KT-8. Ši mašina susideda iš trijų sujungtų vagonų, kurių salonuose telpa per 340 keleivių. KT-8 tramvajaus konstrukcijoje – visi naujausi „Tatros“ kolektyvo techniniai laimėjimai. KT-8 pasižymi lengva eiga, beveik nekelia triukšmo, turi gerokai ekonomiškesnį variklį. Reikia tikėtis, kad kol Vilniuje bus nutiestos tramvajų linijos, vagonų konstrukcija, kaip ir kelio įrengimo technologija, dar labiau patobulės, ir vilniečiai turės greitą bei patogią transporto priemonę, jeigu, žinoma, nebus rasta galimybė įrengti sostinėje pažangesnę transporto sistemą. Mat, kaip minėta, tramvajus turi nemaža trūkumų ir atitinkamai jo įrengimas Vilniuje – priešininkų, siūlančių ieškoti kitos išeities. Jeigu tai pasiseks, tramvajaus linijų tiesimo projektų, be abejo, bus atsisakyta.

Napoleonas Doda

Žurnalas „Mokslas ir Technika”

1988, Nr. 1