1929 m. anglų dviejų aukštų troleibusas

Miestų keleivinis transportas šiandien turi didelę socialinę reikšmę, nes patogiai ir darniai organizuota jo sistema lemia miesto gyvenimo ritmą, pramonės įmonių, administracinių, kultūrinių ir kitų įstaigų darbą.

„Pagrindinėse TSRS ekonominio ir socialinio vystymo kryptyse 1981-1985 m. ir laikotarpiui iki 1990 m.“ pabrėžtas svarbiausias transporto uždavinys – gerai ir laiku tenkinti liaudies ūkio ir gyventojų poreikius, didinti transporto sistemos darbo efektyvumą ir gerinti jo kokybę. Be to, numatyta: „labai pagerinti keleivių aptarnavimą visų rūšių transportu; padidinti eismo saugumą ir sumažinti kenksmingą transporto poveikį aplinkai“. Todėl mūsų šalies miestuose iš visų keleivinio transporto rūšių sparčiausiai bus plečiamas elektrinis transportas, pirmiausia troleibusų ir tramvajų.

Troleibusas daug pranašesnis už kitas visuomeninio transporto rūšis. Daug pigiau įrengti mieste troleibusų linijas ir jas eksploatuoti, nei, pavyzdžiui, pastatyti metropoliteną ar nutiesti tramvajų bėgius. Troleibusas populiarėja ir dėl kitų priežasčių: jis nekelia tiek triukšmo kaip tramvajus (tai ypač aktualu miestuose), yra daug manevringesnis – gali aplenkti priekyje važiuojančias ar stovinčias transporto priemones, privažiuoti prie pat šaligatvio (keleiviams labai patogu įlipti ir išlipti), be to, troleibusai turi dviejų laidų elektros srovės tiekimo sistemą, kuri praktiškai nekenkia požeminiams metaliniams įrengimams. Troleibusas pranašesnis ir už autobusą, nes neteršia aplinkos nuodingomis dujomis, paprastesnis eksploatuoti, ilgiau ir patikimiau tarnauja. Dabar yra savotiškas troleibusų renesansas. O jų atsiradimo istorija buvo tokia…

1882 m. troleibusas

Lygiai prieš šimtą metų 1882 m. balandžio 29 d. Berlyno priemiesčio linijoje Šarlotenburgas-Spandau pasirodė pirmoji bandomoji nebėginė elektros energija varoma miesto transporto priemonė. Šią datą ir reikėtų laikyti troleibuso „gimimo diena“. Vokietijos pavyzdys buvo užkrečiantis: nebėginio elektrinio transporto bandomieji maršrutai XIX a. pab. pasirodė ir daugelyje kitų šalių. Pradiniu troleibusų eismo plėtojimo laikotarpiu Vokietijoje ir kitur jais buvo vežiojami ne tik keleiviai, bet ir kroviniai. Kroviniai buvo vežami specialiose priekabose.

Elektriniai į troleibusus panašūs vilkikai buvo pagaminti Prancūzijoje 1894 metais. 1894-1896 m. jais buvo traukiami laivai Sent Deni ir Burgundijos kanalais. 1900 m. keleiviniai troleibusai pradėjo kursuoti Liono mieste. Tais pačiais metais Pasaulinės parodos atidarymo proga ir Paryžiuje pradėta eksploatuoti pirmoji troleibusų linija.

Čekoslovakijoje (buvusioje Austro-Vengrijos teritorijoje) pirmasis troleibusas pasirodė 1902 m. Poprado-Smokeveco linijoje, tačiau ji egzistavo neilgai. 1909 m. buvo įrengtos 1,5 km. ir 5,8 km. ilgio troleibusų linijos Česke Budejovice ir Bratislavoje. Pirmoji 1,4 km ilgio troleibusų linija Peskara-Kastelamara Italijoje buvo nutiesta 1903 metais. 1902 m. Franklino mieste (JAV) buvo pagamintas pirmasis bandomasis troleibusas, o pirmoji reguliarios eksploatacijos 2,7 km ilgio troleibusų linija buvo atidaryta Los Andžele tik 1911 metais. 1911 m. troleibusai pasirodė Anglijoje – Lidso ir Bredfordo miestuose, 1912 m. – Šveicarijoje. Vėliau troleibusų eismas pradėjo vystytis ir kitose šalyse.

1901 m. troleibusas su spyruokliuojančiomis štangomis

Troleibusai, kursavę iki Pirmojo pasaulinio karo, turi tik istorinę reikšmę, nes dauguma to meto troleibusų įmonių greitai buvo uždarytos dėl troleibusų konstrukcinių trūkumų, ypač dėl netobulų srovės ėmiklių. Todėl ir XIX a. pab. – XX a. pr. nutiestos troleibusų linijos neilgai išliko.

Plačiau naudotis troleibusais miestuose ilgą laiką trukdė netobuli srovės ėmikliai. Mat tramvajui, važiuojančiam lygiais bėgiais, nereikia sudėtingo mechanizmo, prispaudžiančio srovės ėmiklį prie kontaktinio laido, o troleibusui, kuris dažnai važiuoja nelygiu keliu, jis yra būtinas. Iš pradžių troleibusas turėjo srovės ėmiklį vežimėlį – trolėjų, kuris riedėdavo laidais. Tokia konstrukcija atrodė tobula. Beje, įrenginio vardu vadinama ir pati transporto priemonė, angliškai frolley – „kontaktinis laidas“, bus – „autobusas“. Trolėjų laidais varė elektros variklis. Trolėjai buvo gana sunkūs ir dažnai nušokdavo nuo laidų. Tačiau tokio tipo srovės ėmiklis, sujungtas su troleibusu ilgu laidu, leisdavo troleibusui nukrypti nuo laidų ašies 10-12 metrų. 1901 m. trolėjų pakeitė dvi spyruokliuojančios štangos su bronziniais kontaktiniais ritinėliais. Svyruojant laidams ir troleibuso kėbului, štangos, pasižyminčios maža inercija, užtikrindavo nuolatinį kontaktą su laidais. Nusprūdus srovės ėmikliui, štangos lengviau nei trolėjai grąžinamos į vietą. Tačiau štanginis srovės ėmiklis ribodavo troleibuso manevringumą: jis galėdavo nukrypti nuo laidų ašies po 4,5 m. į abi puses.

Padidėjus troleibusų greičiui nuo 20-30 km/h iki 50-55 km/h ketvirtojo dešimtmečio viduryje šoktelėjo ir kontaktinių ritinėlių sąlyginis kampinis sukimosi greitis – jie ėmė greičiau susidėvėti. Ritininius srovės ėmiklius pakeitė slenkanti grafitinė trinkelė. Tarybų Sąjungoje tokio tipo srovės ėmikliai pradėti naudoti nuo 1939 metų. Sukaupus troleibusų eksploatavimo patirtį, buvo galima nustatyti optimalų kontaktinio tinklo laidų aukštį virš gatvės važiuojamosios dalies. Jis dabar yra 5,4-5,8 m.

Iš viso troleibusų 1956 m. JAV buvo 7000, Anglijoje – 4000, Italijoje – 1000, Kanadoje – per 800, Prancūzijoje – 600.

Dėl carinės Rusijos ekonominio atsilikimo ir silpnos energetinės bazės nebuvo galima sparčiai plėtoti elektrinio transporto. Vienintelė elektrinio transporto rūšis ikirevoliucinėje Rusijoje buvo tramvajus. Tik po Didžiosios Spalio revoliucijos elektriniam transportui imta skirti daugiau dėmesio. Be tramvajų, Tarybų Sąjungos miestuose imtasi intensyviai organizuoti troleibusų eismą. 1931 m. birželio mėn. 15 d. VKP CK plenumo nutarimas „Apie Maskvos miesto ūkį ir TSRS miestų ūkio išvystymą“ įpareigojo organizuoti šalyje šiuolaikiškesnį gatvių elektrinį transportą – troleibusus. 1933 m. XVI Didžiosios Spalio socialistinės revoliucijos metinių išvakarėse Maskvos Leningrado plente buvo pradėti eksploatuoti pirmieji du eksperimentiniai tarybiniai troleibusai. Šie troleibusai buvo pagaminti Maskvos ir Jaroslavlio automobilių gamyklose. S. Kirovo „Dinamo“ gamykloje buvo sukonstruoti elektros įrenginiai. Iš viso buvo pagaminta 12 LK tipo troleibusų (LK-1 ir LK-2). Vėliau pasirodė triašis troleibusas LK-3, be to, Maskvos gamyklos gamino tobulesnius troleibusus LK-4 ir LK-5. Jau 1934 m. pabaigoje Maskvos gatvėse kursavo 33 troleibusai, 1935 m. – 57, 1941 m. – 567. 1936 m. Jaroslavlio gamykla pradėjo gaminti troleibusus JTB-1, vežančius 48 keleivius, nuo 1937 m. – JTB-2 (šie troleibusai buvo su mediniais kėbulais). Kitas tarybinės troleibusų gamybos etapas buvo 40 sėdimų vietų antrame aukšte ir 32 sėdimos vietos pirmame aukšte, be to, pirmame aukšte buvo leidžiama važiuoti 8 stovintiems keleiviams. Visas troleibusas su 80 keleivių svėrė 16 400 kg. Maskvoje 1938-1940 m. kursavo 10 tokių troleibusų. Nuo 1939 m. Jaroslavlio automobilių gamykla gamino vieno aukšto troleibusus JTB-4, kurie vežė 50 keleivių, turėjo 74 kW galios elektros variklį ir tiesiose atkarpose išvystydavo 53 km/h greitį.

1935 m. troleibusai pasirodė Kijeve. Po to troleibusų transportas ėmė sparčiai plisti ir kituose TSRS miestuose. 1936-1937 m. troleibusų linijos buvo įrengtos Leningrade, Rostove prie Dono, vėliau Tibilisyje, Charkove, Odesoje ir kitur.

Tarybinis troleibusas ZIU-5

Pokario metais pradėtas gaminti troleibusas MTB-82 metaliniu kėbulu. Jame gali važiuoti 65 keleiviai iki 60 km/h greičiu. Vėliau buvo gaminami ir 75 keleivių talpos troleibusai TBU-1. Troleibusai MTB-82D 1946-1950 m. buvo gaminami Maskvoje, o nuo 1951 m. jų gamyba sukoncentruota Engelso mieste, Urickio troleibusų gamykloje. Iki 1960 m. čia buvo gaminami troleibusai MTB-82D, vėliau juos pakeitė troleibusai ZIU-5, o nuo 1972 metų – troleibusai ZIU-9 ir ZIU-682B (ZIU-9B). Populiariausias tarybinis trijų durų metalinio kėbulo troleibusas yra ZIU-682, vežantis 91 žmogų.

Nuo 1959 m., kad kuo mažiau būtų teršiamas oras kurortinėse vietose, troleibusų eismas organizuotas Kryme ir tarpmiestinėse linijose: Simferopolis-Alušta, nuo 1961 m. – Simferopolis-Jalta, trasos ilgis apie 95 km.

Kad būtų galima vežioti kuo daugiau keleivių, labiausiai apkrautose stambių miestų magistralėse tikslinga naudoti sujungtus troleibusus. Suprantama, tokio tipo troleibusai netinka mūsų respublikos miestų centrų, senamiesčių gatvėms.

Kamšos valandomis sujungtais troleibusais gali važiuoti 12-18 tūkst. keleivių per valandą, o dviaukščiai troleibusai ir troleibusai su priekabomis tokiomis pat eismo sąlygomis perveža 10-14 tūkst. keleivių per valandą. Seno modelio dviašiai troleibusai (MTB-82D ir ZIU-S) perveža ne daugiau kaip 6-7 tūkst. keleivių per valandą.

Pastaraisiais metais daugelyje TSRS ir Vakarų Europos (Italija, VFR, Prancūzija) miestų važinėja sujungti troleibusai ir autobusai.

TSRS sujungti troleibusai eksploatuojami nuo 1959 metų. 1960 m. Maskvos gamykla pradėjo gaminti TS-1 tipo sujungtus troleibusus, kurių ilgis 17 750 mm., plotis – 2 700 mm., aukštis su nuleistais srovės ėmikliais – 3 720 mm. Šie troleibusai turi ketverias duris, 45 sėdimas vietas, veža – iki 130 keleivių iki 55 km/h greičiu.

Tarybų Sąjungoje troleibusai buvo pritaikyti ir kroviniams vežioti. Iš pradžių krovininiai troleibusai buvo pertvarkomi iš keleivinių troleibusų remonto gamykloje. Vėliau krovininius troleibusus ėmė gaminti Urickio gamykla. Kad krovininiai troleibusai galėtų privažiuoti prie sandėlių, parduotuvių, kur nėra kontaktinio tinklo, juose įrengti dideli 200 sekcijų akumuliatoriai. Imdamas energiją iš akumuliatorių, troleibusas galėjo važiuoti 7-15 km/h greičiu, tačiau akumuliatoriaus baterijos svėrė apie 3 tonas. Nuo 1960 m. SVARZ gamino krovininius troleibusus TG-1, o krovininiai troleibusai TG-3, kad galėtų judėti ten, kur nėra kontaktinio tinklo, jau turėjo automobilio GAZ-51 vidaus degimo variklį ir greičių dėžę.

Nuo 1961 m. Tarybų Sąjunga importuoja iš Čekoslovakijos troleibusus „Škoda 9Tr“. Jie sėkmingai eksploatuojami Kryme, Pabaltijo respublikose.

Tarybų Sąjungoje sparčiai daugėja miestų, kuriuose kursuoja troleibusai. 1958 m. troleibusų eismas buvo įrengtas 45, 1968 m. – 91, o 1977 m. 21 344 troleibusai jau važinėjo 146 miestuose. Jų vienos krypties ilgis buvo 11912 kilometrų.

1980 m. iš 65 mlrd. keleivių, važiavusių visų rūšių miesto transportu, 19 % keliavo troleibusais. Dabar troleibusų linijų ilgis daugiau kaip 13 500 km, 1980 m. pradžioje troleibusų buvo 23 428, jie kursavo 163 šalies miestuose.

Šį penkmetį numatyta gerokai padidinti troleibusų gamybą. 1985 m. troleibusų turi būti pagaminta 20 % daugiau negu 1980 metais. Engelse numatyta gaminti didelės talpos sujungtus troleibusus ZIU-683B. Jiems bus sumontuoti galingesni elektros varikliai, talpa – 175 keleiviai. Čia taip pat bus gaminami troleibusai šiauriniams ir pietiniams šalies rajonams.

Galimybės padidinti troleibusų pervežimo galią didinant troleibusų talpą jau išsemtos. Todėl šiuolaikiniai troleibusai tobulinami didinant susisiekimo greitį, gerinant važiavimo sąlygas, ieškant ekonomiškesnių energijos reguliavimo būdų.

Šalyje jau pagaminti ir bandomi pirmieji troleibusai su tiristorine valdymo sistema. Tokio tipo troleibusai vartoja 15-20 % mažiau elektros energijos, yra greitesni, saugesni, patogesni.

Lietuvoje troleibusai pasirodė Vilniuje 1956 metais. Spalio švenčių išvakarėse vieninteliu tada maršrutu Antakalnis-Stotis pradėjo kursuoti pirmieji MTB-82D troleibusai. Buvo įrengta pirmoji traukos pastotė, 7,8 km ilgio kontaktinis kabelinis tinklas, remonto dirbtuvės 25 troleibusams. Plečiantis miestui, daugėjo troleibusų. Kasmet, atsižvelgiant į keleivių srautus, tobulinami senieji, atidaromi nauji maršrutai. Dabar troleibusai kursuoja beveik visuose Vilniaus rajonuose. 17 troleibusų maršrutų ilgis – 327 km, vienpusės kontaktinės troleibusu linijos ilgis – 109,3 km. Troleibusų parke yra 281 ištaigingas „Škoda 9tr“ troleibusas. 1981 m. troleibusais Vilniuje vidutiniškai per parą važiavo po 0,5 mln. keleivių. Kaune pirmieji troleibusai pradėjo važinėti 1965 m. Dabar ten yra 183 troleibusai, vienpusės kontaktinės linijos ilgis – 98 km. Troleibusų transportas turi dideles perspektyvas plėstis ir kituose didesniuose respublikos miestuose.

Techn. k. Gražvydas Paliulis

„Mokslas ir gyvenimas“

1982, Nr. 4