1929 m. anglų dviejų aukštų troleibusas

Miestų keleivinis transportas šiandien turi didelę socialinę reikšmę, nes patogiai ir darniai organizuota jo sistema lemia miesto gyvenimo ritmą, pramonės įmonių, administracinių, kultūrinių ir kitų įstaigų darbą.

„Pagrindinėse TSRS ekonominio ir socialinio vystymo kryptyse 1981-1985 m. ir laikotarpiui iki 1990 m.“ pabrėžtas svarbiausias transporto uždavinys – gerai ir laiku tenkinti liaudies ūkio ir gyventojų poreikius, didinti transporto sistemos darbo efektyvumą ir gerinti jo kokybę. Be to, numatyta: „labai pagerinti keleivių aptarnavimą visų rūšių transportu; padidinti eismo saugumą ir sumažinti kenksmingą transporto poveikį aplinkai“. Todėl mūsų šalies miestuose iš visų keleivinio transporto rūšių sparčiausiai bus plečiamas elektrinis transportas, pirmiausia troleibusų ir tramvajų.

Troleibusas daug pranašesnis už kitas visuomeninio transporto rūšis. Daug pigiau įrengti mieste troleibusų linijas ir jas eksploatuoti, nei, pavyzdžiui, pastatyti metropoliteną ar nutiesti tramvajų bėgius. Troleibusas populiarėja ir dėl kitų priežasčių: jis nekelia tiek triukšmo kaip tramvajus (tai ypač aktualu miestuose), yra daug manevringesnis – gali aplenkti priekyje važiuojančias ar stovinčias transporto priemones, privažiuoti prie pat šaligatvio (keleiviams labai patogu įlipti ir išlipti), be to, troleibusai turi dviejų laidų elektros srovės tiekimo sistemą, kuri praktiškai nekenkia požeminiams metaliniams įrengimams. Troleibusas pranašesnis ir už autobusą, nes neteršia aplinkos nuodingomis dujomis, paprastesnis eksploatuoti, ilgiau ir patikimiau tarnauja. Dabar yra savotiškas troleibusų renesansas. O jų atsiradimo istorija buvo tokia…

1882 m. troleibusas

Lygiai prieš šimtą metų 1882 m. balandžio 29 d. Berlyno priemiesčio linijoje Šarlotenburgas-Spandau pasirodė pirmoji bandomoji nebėginė elektros energija varoma miesto transporto priemonė. Šią datą ir reikėtų laikyti troleibuso „gimimo diena“. Vokietijos pavyzdys buvo užkrečiantis: nebėginio elektrinio transporto bandomieji maršrutai XIX a. pab. pasirodė ir daugelyje kitų šalių. Pradiniu troleibusų eismo plėtojimo laikotarpiu Vokietijoje ir kitur jais buvo vežiojami ne tik keleiviai, bet ir kroviniai. Kroviniai buvo vežami specialiose priekabose.

Elektriniai į troleibusus panašūs vilkikai buvo pagaminti Prancūzijoje 1894 metais. 1894-1896 m. jais buvo traukiami laivai Sent Deni ir Burgundijos kanalais. 1900 m. keleiviniai troleibusai pradėjo kursuoti Liono mieste. Tais pačiais metais Pasaulinės parodos atidarymo proga ir Paryžiuje pradėta eksploatuoti pirmoji troleibusų linija.

Čekoslovakijoje (buvusioje Austro-Vengrijos teritorijoje) pirmasis troleibusas pasirodė 1902 m. Poprado-Smokeveco linijoje, tačiau ji egzistavo neilgai. 1909 m. buvo įrengtos 1,5 km. ir 5,8 km. ilgio troleibusų linijos Česke Budejovice ir Bratislavoje. Pirmoji 1,4 km ilgio troleibusų linija Peskara-Kastelamara Italijoje buvo nutiesta 1903 metais. 1902 m. Franklino mieste (JAV) buvo pagamintas pirmasis bandomasis troleibusas, o pirmoji reguliarios eksploatacijos 2,7 km ilgio troleibusų linija buvo atidaryta Los Andžele tik 1911 metais. 1911 m. troleibusai pasirodė Anglijoje – Lidso ir Bredfordo miestuose, 1912 m. – Šveicarijoje. Vėliau troleibusų eismas pradėjo vystytis ir kitose šalyse.

1901 m. troleibusas su spyruokliuojančiomis štangomis

Troleibusai, kursavę iki Pirmojo pasaulinio karo, turi tik istorinę reikšmę, nes dauguma to meto troleibusų įmonių greitai buvo uždarytos dėl troleibusų konstrukcinių trūkumų, ypač dėl netobulų srovės ėmiklių. Todėl ir XIX a. pab. – XX a. pr. nutiestos troleibusų linijos neilgai išliko.

Plačiau naudotis troleibusais miestuose ilgą laiką trukdė netobuli srovės ėmikliai. Mat tramvajui, važiuojančiam lygiais bėgiais, nereikia sudėtingo mechanizmo, prispaudžiančio srovės ėmiklį prie kontaktinio laido, o troleibusui, kuris dažnai važiuoja nelygiu keliu, jis yra būtinas. Iš pradžių troleibusas turėjo srovės ėmiklį vežimėlį – trolėjų, kuris riedėdavo laidais. Tokia konstrukcija atrodė tobula. Beje, įrenginio vardu vadinama ir pati transporto priemonė, angliškai frolley – „kontaktinis laidas“, bus – „autobusas“. Trolėjų laidais varė elektros variklis. Trolėjai buvo gana sunkūs ir dažnai nušokdavo nuo laidų. Tačiau tokio tipo srovės ėmiklis, sujungtas su troleibusu ilgu laidu, leisdavo troleibusui nukrypti nuo laidų ašies 10-12 metrų. 1901 m. trolėjų pakeitė dvi spyruokliuojančios štangos su bronziniais kontaktiniais ritinėliais. Svyruojant laidams ir troleibuso kėbului, štangos, pasižyminčios maža inercija, užtikrindavo nuolatinį kontaktą su laidais. Nusprūdus srovės ėmikliui, štangos lengviau nei trolėjai grąžinamos į vietą. Tačiau štanginis srovės ėmiklis ribodavo troleibuso manevringumą: jis galėdavo nukrypti nuo laidų ašies po 4,5 m. į abi puses.

Padidėjus troleibusų greičiui nuo 20-30 km/h iki 50-55 km/h ketvirtojo dešimtmečio viduryje šoktelėjo ir kontaktinių ritinėlių sąlyginis kampinis sukimosi greitis – jie ėmė greičiau susidėvėti. Ritininius srovės ėmiklius pakeitė slenkanti grafitinė trinkelė. Tarybų Sąjungoje tokio tipo srovės ėmikliai pradėti naudoti nuo 1939 metų. Sukaupus troleibusų eksploatavimo patirtį, buvo galima nustatyti optimalų kontaktinio tinklo laidų aukštį virš gatvės važiuojamosios dalies. Jis dabar yra 5,4-5,8 m.

Iš viso troleibusų 1956 m. JAV buvo 7000, Anglijoje – 4000, Italijoje – 1000, Kanadoje – per 800, Prancūzijoje – 600.

Dėl carinės Rusijos ekonominio atsilikimo ir silpnos energetinės bazės nebuvo galima sparčiai plėtoti elektrinio transporto. Vienintelė elektrinio transporto rūšis ikirevoliucinėje Rusijoje buvo tramvajus. Tik po Didžiosios Spalio revoliucijos elektriniam transportui imta skirti daugiau dėmesio. Be tramvajų, Tarybų Sąjungos miestuose imtasi intensyviai organizuoti troleibusų eismą. 1931 m. birželio mėn. 15 d. VKP CK plenumo nutarimas „Apie Maskvos miesto ūkį ir TSRS miestų ūkio išvystymą“ įpareigojo organizuoti šalyje šiuolaikiškesnį gatvių elektrinį transportą – troleibusus. 1933 m. XVI Didžiosios Spalio socialistinės revoliucijos metinių išvakarėse Maskvos Leningrado plente buvo pradėti eksploatuoti pirmieji du eksperimentiniai tarybiniai troleibusai. Šie troleibusai buvo pagaminti Maskvos ir Jaroslavlio automobilių gamyklose. S. Kirovo „Dinamo“ gamykloje buvo sukonstruoti elektros įrenginiai. Iš viso buvo pagaminta 12 LK tipo troleibusų (LK-1 ir LK-2). Vėliau pasirodė triašis troleibusas LK-3, be to, Maskvos gamyklos gamino tobulesnius troleibusus LK-4 ir LK-5. Jau 1934 m. pabaigoje Maskvos gatvėse kursavo 33 troleibusai, 1935 m. – 57, 1941 m. – 567. 1936 m. Jaroslavlio gamykla pradėjo gaminti troleibusus JTB-1, vežančius 48 keleivius, nuo 1937 m. – JTB-2 (šie troleibusai buvo su mediniais kėbulais). Kitas tarybinės troleibusų gamybos etapas buvo 40 sėdimų vietų antrame aukšte ir 32 sėdimos vietos pirmame aukšte, be to, pirmame aukšte buvo leidžiama važiuoti 8 stovintiems keleiviams. Visas troleibusas su 80 keleivių svėrė 16 400 kg. Maskvoje 1938-1940 m. kursavo 10 tokių troleibusų. Nuo 1939 m. Jaroslavlio automobilių gamykla gamino vieno aukšto troleibusus JTB-4, kurie vežė 50 keleivių, turėjo 74 kW galios elektros variklį ir tiesiose atkarpose išvystydavo 53 km/h greitį.

1935 m. troleibusai pasirodė Kijeve. Po to troleibusų transportas ėmė sparčiai plisti ir kituose TSRS miestuose. 1936-1937 m. troleibusų linijos buvo įrengtos Leningrade, Rostove prie Dono, vėliau Tibilisyje, Charkove, Odesoje ir kitur.

Tarybinis troleibusas ZIU-5

Pokario metais pradėtas gaminti troleibusas MTB-82 metaliniu kėbulu. Jame gali važiuoti 65 keleiviai iki 60 km/h greičiu. Vėliau buvo gaminami ir 75 keleivių talpos troleibusai TBU-1. Troleibusai MTB-82D 1946-1950 m. buvo gaminami Maskvoje, o nuo 1951 m. jų gamyba sukoncentruota Engelso mieste, Urickio troleibusų gamykloje. Iki 1960 m. čia buvo gaminami troleibusai MTB-82D, vėliau juos pakeitė troleibusai ZIU-5, o nuo 1972 metų – troleibusai ZIU-9 ir ZIU-682B (ZIU-9B). Populiariausias tarybinis trijų durų metalinio kėbulo troleibusas yra ZIU-682, vežantis 91 žmogų.

Nuo 1959 m., kad kuo mažiau būtų teršiamas oras kurortinėse vietose, troleibusų eismas organizuotas Kryme ir tarpmiestinėse linijose: Simferopolis-Alušta, nuo 1961 m. – Simferopolis-Jalta, trasos ilgis apie 95 km.

Kad būtų galima vežioti kuo daugiau keleivių, labiausiai apkrautose stambių miestų magistralėse tikslinga naudoti sujungtus troleibusus. Suprantama, tokio tipo troleibusai netinka mūsų respublikos miestų centrų, senamiesčių gatvėms.

Kamšos valandomis sujungtais troleibusais gali važiuoti 12-18 tūkst. keleivių per valandą, o dviaukščiai troleibusai ir troleibusai su priekabomis tokiomis pat eismo sąlygomis perveža 10-14 tūkst. keleivių per valandą. Seno modelio dviašiai troleibusai (MTB-82D ir ZIU-S) perveža ne daugiau kaip 6-7 tūkst. keleivių per valandą.

Pastaraisiais metais daugelyje TSRS ir Vakarų Europos (Italija, VFR, Prancūzija) miestų važinėja sujungti troleibusai ir autobusai.

TSRS sujungti troleibusai eksploatuojami nuo 1959 metų. 1960 m. Maskvos gamykla pradėjo gaminti TS-1 tipo sujungtus troleibusus, kurių ilgis 17 750 mm., plotis – 2 700 mm., aukštis su nuleistais srovės ėmikliais – 3 720 mm. Šie troleibusai turi ketverias duris, 45 sėdimas vietas, veža – iki 130 keleivių iki 55 km/h greičiu.

Tarybų Sąjungoje troleibusai buvo pritaikyti ir kroviniams vežioti. Iš pradžių krovininiai troleibusai buvo pertvarkomi iš keleivinių troleibusų remonto gamykloje. Vėliau krovininius troleibusus ėmė gaminti Urickio gamykla. Kad krovininiai troleibusai galėtų privažiuoti prie sandėlių, parduotuvių, kur nėra kontaktinio tinklo, juose įrengti dideli 200 sekcijų akumuliatoriai. Imdamas energiją iš akumuliatorių, troleibusas galėjo važiuoti 7-15 km/h greičiu, tačiau akumuliatoriaus baterijos svėrė apie 3 tonas. Nuo 1960 m. SVARZ gamino krovininius troleibusus TG-1, o krovininiai troleibusai TG-3, kad galėtų judėti ten, kur nėra kontaktinio tinklo, jau turėjo automobilio GAZ-51 vidaus degimo variklį ir greičių dėžę.

Nuo 1961 m. Tarybų Sąjunga importuoja iš Čekoslovakijos troleibusus „Škoda 9Tr“. Jie sėkmingai eksploatuojami Kryme, Pabaltijo respublikose.

Tarybų Sąjungoje sparčiai daugėja miestų, kuriuose kursuoja troleibusai. 1958 m. troleibusų eismas buvo įrengtas 45, 1968 m. – 91, o 1977 m. 21 344 troleibusai jau važinėjo 146 miestuose. Jų vienos krypties ilgis buvo 11912 kilometrų.

1980 m. iš 65 mlrd. keleivių, važiavusių visų rūšių miesto transportu, 19 % keliavo troleibusais. Dabar troleibusų linijų ilgis daugiau kaip 13 500 km, 1980 m. pradžioje troleibusų buvo 23 428, jie kursavo 163 šalies miestuose.

Šį penkmetį numatyta gerokai padidinti troleibusų gamybą. 1985 m. troleibusų turi būti pagaminta 20 % daugiau negu 1980 metais. Engelse numatyta gaminti didelės talpos sujungtus troleibusus ZIU-683B. Jiems bus sumontuoti galingesni elektros varikliai, talpa – 175 keleiviai. Čia taip pat bus gaminami troleibusai šiauriniams ir pietiniams šalies rajonams.

Galimybės padidinti troleibusų pervežimo galią didinant troleibusų talpą jau išsemtos. Todėl šiuolaikiniai troleibusai tobulinami didinant susisiekimo greitį, gerinant važiavimo sąlygas, ieškant ekonomiškesnių energijos reguliavimo būdų.

Šalyje jau pagaminti ir bandomi pirmieji troleibusai su tiristorine valdymo sistema. Tokio tipo troleibusai vartoja 15-20 % mažiau elektros energijos, yra greitesni, saugesni, patogesni.

Lietuvoje troleibusai pasirodė Vilniuje 1956 metais. Spalio švenčių išvakarėse vieninteliu tada maršrutu Antakalnis-Stotis pradėjo kursuoti pirmieji MTB-82D troleibusai. Buvo įrengta pirmoji traukos pastotė, 7,8 km ilgio kontaktinis kabelinis tinklas, remonto dirbtuvės 25 troleibusams. Plečiantis miestui, daugėjo troleibusų. Kasmet, atsižvelgiant į keleivių srautus, tobulinami senieji, atidaromi nauji maršrutai. Dabar troleibusai kursuoja beveik visuose Vilniaus rajonuose. 17 troleibusų maršrutų ilgis – 327 km, vienpusės kontaktinės troleibusu linijos ilgis – 109,3 km. Troleibusų parke yra 281 ištaigingas „Škoda 9tr“ troleibusas. 1981 m. troleibusais Vilniuje vidutiniškai per parą važiavo po 0,5 mln. keleivių. Kaune pirmieji troleibusai pradėjo važinėti 1965 m. Dabar ten yra 183 troleibusai, vienpusės kontaktinės linijos ilgis – 98 km. Troleibusų transportas turi dideles perspektyvas plėstis ir kituose didesniuose respublikos miestuose.

Techn. k. Gražvydas Paliulis

„Mokslas ir gyvenimas“

1982, Nr. 4

Susiję įrašai:

1. Metropoliteno etalonas (1985)
2. Sostinėje – greitasis tramvajus (1988)

Metro traukinys

Metropolitenas – talpiausia, reguliariausia, patogiausia miestų keleivinio transporto priemonė. Žydrieji ekspresai – taip vaizdžiai vadinami mūsų metropolitenų traukiniai – perveža per valandą viena kryptimi 54-70 tūkst. keleivių. Tačiau metropolitenas ir brangiausia didmiesčių transporto priemonė: vieno kilometro požeminių linijų su stotimis įrengimas atsieina 10-18 mln. rb. Todėl metropolitenas paprastai tiesiamas miestuose, kur gyvena milijonas ir daugiau žmonių. Gražiausias ir vienas didžiausių pasaulyje yra Maskvos V. Lenino metropolitenas, šiemet pažymintis savo pusės amžiaus jubiliejų.

Pradėti Maskvos metropoliteno įrengimo paruošiamuosius darbus buvo nuspręsta 1931 m., VKP CK. birželio plenume. Šiam naujam neįprastam darbui sukuriama galinga organizacija – „Metrostroįus“. Kartu partija iškėlė uždavinį tarybiniam metropolitenui pagaminti geriausius pasaulyje vagonus, šis garbingas užsakymas buvo patikėtas Mytiščių mašinų gamyklai. Įkurta dar 1896 m., ji per ilgą savo veiklą buvo sukaupusi nemažą keleivinių geležinkelio vagonų, taip pat tramvajų gamybos patirtį.

Pirmosios Maskvos metropoliteno eilės 11,6 km ilgio Sokoinikų – M. Gorkio kultūros ir poilsio parko bei Ochotnij riad (dabar Markso pr.) – Smolensko linijos su 13 stočių buvo pradėtos tiesti 1932 m. ir atiduotos eksploatuoti kartu su visų įrengimų kompleksu 1935 m. gegužės 15 d. Tokių metropoliteno įrengimo tempų nežinojo pasaulinė praktika. Po to 1937 m. pradeda veikti antrosios eilės 1,2 km ilgio Smolensko – Kijevo linija, 1938 m. – 3 km ilgio Kalinino – Revoliucijos aikštės – Kursko linija bei 9,6 km ilgio Sverdlovo aikštės – Sokolo linija. Maskvos metropoliteno įrengimo darbai nesustojo net per Didįjį Tėvynės karą. Jo metais nutiesta 13,1 km ilgio trečiosios eilės linijų. Po karo pradedama įrengti žiedinė metropoliteno linija, kuri užbaigiama 1954 m. Tuo metu bendras metropoliteno linijų ilgis prašoko 60 km. O dabar Maskvos V. Lenino metropolitenas išsišakojęs 207,8 km, turi 132 stotis, perveža per metus 2266 mln. keleivių, arba daugiau kaip 41 % visų besinaudojančių visuomeniniu transportu žmonių, vidutinis susisiekimo greitis 41,1 km/h.

Kijevo metro

Maskvos metropoliteno linijos daugiausia yra požeminės ir tik kai kur išeina į žemės paviršių, nutiestomis estakadomis. Toks požeminis metro netrukdo transporto ir pėsčiųjų eismui gatvėse, pastatuose nejuntama triukšmo ir vibracijos, jo linijoms nutiesti nereikia keisti gatvių tinklo, griauti pastatų. Negilūs, iki 10-15 m. gylio metropoliteno tuneliai kasami atviru būdu, o gilesni, 30-50 m gylio tuneliai, – uždaru. Kai gruntas silpnas ir nestabilus, tuneliams uždaru būdu kasti naudojami specialūs tuneliniai skydai.

Tunelinis skydas – tai plieninis cilindrinis savaeigis įrenginys su grunto kasimo ir tunelio sienų montavimo mašinomis, kurio priedangoje atliekami visi darbai. Priekinė jo dalis su aštriomis briaunomis, kurios, skydui slenkant po žeme, pjauna gruntą, o skyde esančios mašinos jį kasa ir transporteriais išgabena. Skydas turi domkratus, kuriais remdamasis į apdaro briaunas, juda į priekį. Užpakalinėje skydo dalyje montuojamas tunelio apdaras. Jis surenkamas iš gelžbetoninių elementų arba tiubingų. Taip kasant metro tunelius, nereikia daryti laikinų tvirtinimų, tunelio įrengimo darbai mechanizuojami. Palankiomis sąlygomis skydu yra pasisekę per mėnesį iškasti 400 m ir net daugiau tunelio.

Metropoliteno traukiniai sudaryti iš dviejų galinių vagonų su valdymo įtaisais, kelių motorinių ir kelių prikabinamųjų vagonų. Elektrinė pavara įrengiama motoriniame vagone. Traukinys su neperformuotu sąstatu gali 180° pakeisti važiavimo kryptį.

Per kamšatį Maskvos metropolitene eksploatuojami 8 vagonų traukiniai, kurių viename vagone telpa po 170 keleivių. Vieno dabar eksploatuojamo vagono ilgis 18,77 m, plotis 2,7 m, aukštis 3,795 m, bazė 12,8 m. Tarp stočių šie traukiniai išvysto iki 100 km/h greitį, jų eismo intervalas sudaro   1,5-2 min.

Metropoliteno elektros energijos tiekimo įrenginius sudaro traukos ir žeminimo pastotės. Traukos pastotėse aukštos įtampos kintamoji srovė paverčiama nuolatine, kuri per kontaktinį bėgį ir srovės ėmiklius tiekiama motorinių vagonų varikliams. Kintamoji elektros srovė iš žeminimo pastočių tiekiama eskalatoriams, ventiliatoriams, siurbliams, apšvietimui. Metropoliteno traukinių eismui valdyti ir reguliuoti naudojama signalizacijos, centralizacijos, blokuotės sistema.

Maskvos metropoliteno stotys įrengtos keleivių didžiausio susibūrimo vietose – po aikštėmis, prie geležinkelio stočių, stadionų, prie magistralinių gatvių, metro linijų susikirtimo vietose. Atstumai tarp stočių 1-2 km. Metropoliteno stotyse yra keleivių salės ir peronai, antžeminiai ir požeminiai vestibiuliai, o ten, kur jo linijos susikerta ar suartėja, dar ir persėdimo stotys, perėjos. Metropolitene įrengta ištraukiamoji ventiliacija. Grynas oras į tunelius ir stotis patenka per šachtas ar eskalatorių tunelius, kur įrengti ventiliatoriai. Šaltu metų laiku stotys šildomos.

Metropoliteno stotyse įrengiami eskalatoriai, kai keleiviams reikia pakilti daugiau kaip 5 m ar nusileisti daugiau kaip 7 m. Eskalatoriai – tai savotiški konvejeriai, sudaryti iš dviejų, slenkančių begalinių grandinių, prie kurių šarnyriškai pritvirtinti laiptai. Kiekvienas toks laiptas turi po 4 ratukus, riedančius kreipiamosiomis, kurios išlankstytos taip, kad laiptų pakopos judėdamos lieka horizontalios. Eskalatorius varo elektros varikliai. Laiptų judėjimo greitis 0,5-1,0 m/s, eskalatorių našumas daugiau kaip 8000 tūkst. keleivių per valandą.

Pagal technines ir eksploatacines charakteristikas, komfortą, stočių architektūrą ir meninę apdailą Maskvos V. Lenino metropolitenas gali būti šios transporto priemonės etalonas. Daugeliui jo stočių būdinga savita architektūrinė išraiška, jų apipavidalinimui panaudota mozaika, sienų tapyba, skulptūra, taikomosios dekoratyvinės dailės kūriniai.

Majakovskio metro stotis

Sostinės metropoliteno įrengimo patyrimu plačiai naudojamasi, tiesiant metropolitenų trasas kituose TSRS miestuose, socialistinėse šalyse. Dabar metropolitenus turi Leningradas (pradėjo veikti 1955 m.), Kijevas (1960 m.), Tbilisis (1966 m.), Baku (1967 m.), Charkovas (1975 m.), Taškentas (1977 m.), Jerevanas (1981 m.), Minskas (1984 m.); jie projektuojami Kuibyševe, Sverdlovske, Novosibirske. Šiuo metu šalyje sudaroma veikiančių metropolitenų plėtojimo ir naujų įrengimo schema iki 2000 m. Į šią schemą įtraukti 23 Tarybų Sąiungos milijoną ir daugiau gyventojų turintys miestai.

Parengė G. Strazdas

Žurnalas „ Mokslas ir Technika“

1985, Nr. 5

Susiję įrašai:

1. Sostinėje – greitasis tramvajus (1988)
2. Troleibuso šimtmetis (1982)

Tramvajaus prototipu laikomas 1876 m. Rusijoje F. Pirovskio sukurtas bėgiais važiuojantis ekipažas su elektros varikliu. 1879 m. Vokietijoje elektrinį vežimą pagamino N. Zymensas. 1881 m. netoli Berlyno pradėjo važinėti ir pirmasis tramvajus, kurio linijos ilgis buvo vos 2,5 km. Jis galėjo išvystyti iki 30 km/h greitį, o vagone tilpo 20 keleivių. Mūsų šalyje pirmasis tramvajus pradėjo važinėti 1892 m. Kijeve. Lietuvoje tramvajų turėjo (nuo 1904 m. iki Didžiojo Tėvynės karo) tik Klaipėda – dvi apie 15 km ilgio linijas su viena atšaka; per karą beveik visi jo įrengimai buvo sunai¬kinti.

Tramvajus – labai pigi, talpi ir ekologiškai švari transporto priemonė. Dėl šių gerų savybių XIX a. pabaigoje ir XX a. pradžioje jis labai greitai paplito. Šiandien net 110 mūsų šalies miestų yra tramvajus, kurio linijų ilgis 1985 m. sudarė apie 100 tūkst. km. Pervežta per 8 mlrd. keleivių.

Tačiau tramvajus turi ir nemaža trūkumų. Visų pirma, jo bėgiai, nutiesti gatvėse, trukdo kitų transporto priemonių eismui. Antra, asfaltas prie bėgių greitai sutrūkinėja ir gatvių važiuojamoji dalis atrodo netvarkingai, ją reikia dažnai remontuoti. Be to, labai pasunkėja gatvių valymas ir priežiūra. Trečia, tramvajus kelia didelį triukšmą, palyginti lėtai važiuoja – eksploatacinis greitis 12—18 km/h. Dėl šių priežasčių pastaraisiais metais naujos tramvajų linijos beveik nebuvo tiesiamos.

Naujam gyvenimui tramvajų prikėlė mokslo ir technikos pažanga. Remiantis jos laimėjimais, tramvajaus trūkumus pasisekė daugiau ar mažiau pašalinti. Pagrindinė mokslininkų ir specialistų darbo kryptis šioje srityje – greitasis tramvajus, kuris leidžia pasiekti gana didelį vidutinį greitį, gabenti daug žmonių, nekelia didelio triukšmo. Autobusais, troleibusais ir paprastais tramvajais per valandą galima pervežti 8-10 tūkst. keleivių, o greituoju tramvajumi net iki 30 tūkst. Greitasis tramvajus greičiu ir komfortiškumu beveik prilygsta metropolitenui, tačiau jo įrengimas gerokai pigesnis ir greitesnis, be to, mažiau sunaudoja elektros energijos.

Pirmosios greitųjų tramvajų linijos mūsų šalyje buvo nutiestos Volgograde ir Kijeve. Kijeve yra 9 km. ilgio antžeminė greitojo tramvajaus linija, kurios tame pačiame lygyje nekerta nei kito transporto, nei pėsčiųjų srautai. Linija izoliuota, iš abiejų pusių aptverta apsaugine tvora, kad į tramvajui skirtą teritoriją nepatektų žmonės, valkataujantys šunys ir kt. Kijevo tramvajaus maksimalus eksploatacinis greitis – 65 km/h.

Mūsų respublikos projektuotojų ir specialistų grupė lankėsi Volgograde, kur detaliai susipažino su greitojo tramvajaus įrengimu ir eksploatacija, pranašumais ir trūkumais.

Volgograde 10,2 km ilgio antžeminė greitojo tramvajaus linija buvo įrengta prieš dešimt metų ir nusitiesė nuo traktorių gamyklos iki miesto centro pro pramonės įmones, mokslinio tyrimo institutus, sporto rūmus, centrinį stadioną ir parką. Linija nutiesta pagrindine miesto magistrale – žaliojoje juostoje tarp medžių. Ji iš abiejų pusių aptverta gražia 90 cm aukščio ažūrine tvora. Susikirtimas su transporto magistrale – Metalurgų prospektu – įrengtas skirtinguose lygiuose. Kitos, mažesnio eismo intensyvumo gatvės su greitojo tramvajaus linija susikerta viename lygyje, bet čia yra šviesoforai. Kur didelis pėsčiųjų srautas, įrengtos požeminės pėsčiųjų perėjos, sutapdintos su keleivių įsodinimo aikštelėmis.

1984 m. miesto centre buvo atiduota eksploatuoti 3,3 km ilgio greitojo tramvajaus požeminė atkarpa su dviem požeminėmis stotimis ir viena stotimi ant estakados per Caricynos upės slėnį. Tai pirmoji šalyje ir pasaulyje greitojo tramvajaus požeminė – tunelyje – linija.

Volgogrado tramvajaus eismo intensyvumas 28-32 poros traukinių per valandą, intervalai – 2-3 min. piko valandomis ir 3-4 min. kitu dienos metu. Naktį intervalas 13 min. Prireikus eismo intensyvumą galima padidinti iki 50-55 porų traukinių per valandą. Vidutinis eismo greitis 27-30 km/h. 13,5 km maršrutą nuo traktorių gamyklos iki Čekistų aikštės greitasis tramvajus su sustojimais nuvažiuoja per 25-27 min; kitos masinio keleivinio transporto priemonės (autobusai, troleibusai ir paprasti tramvajai) tokį atstumą įveikia tik per 50-60 min.

Greitojo tramvajaus 5,1 m. skersmens tuneliai įrengti uždaru skydiniu būdu pagal metropoliteno parametrus (kad ateityje be didelės rekonstrukcijos juos būtų galima panaudoti metropolitenui) nedideliame (iki 10 metrų) gylyje. Stotys statytos atviru būdu. Viena jų – „Lenino aikštė“, – esanti pačiame miesto centre, yra vienos angos arkinio tipo. Tai didžiulė 19 m. pločio arka, kurios aukštis nuo grindų iki viršaus 7,5 m. Ši stotis – vienas iš didžiausių vienos angos statinių požeminio transporto statyboje mūsų šalyje.

Dabar greitųjų tramvajų linijos jau veikia ir Leningrade, Rygoje bei kituose šalies miestuose.

Vilniaus transporto schemoje numatytos trys greitojo tramvajaus linijos. Pirmoji – naujasis Sudervės gyvenamasis rajonas – aerouostas. Bendras linijos ilgis 19,5 km. Prasidėjusi Sudervės gyvenamajame rajone, linija eis žemės paviršiumi, daugiausia žalia skiriamąja juosta tarp gatvių važiuojamųjų dalių, pro Spaudos rūmus, toliau dabartine J. Žiugždos gatve pasieks transporto mazgą ties Pedagoginiu institutu. Perkirtusi jį trijų lygių sankryžoje, trasa požeminiu tuneliu eis greta Ukmergės gatvės iki F. Dzeržinskio gatvės, palei ją perkirs Nerį, vėliau Lenino prospektą ir po senamiesčio namais ir gatvėmis nusitęs iki geležinkelio stoties, o nuo čia po žeme iki Naujininkų gyvenamojo rajono. Šiame rajone ji vėl iškils į paviršių ir palei Dariaus ir Girėno gatvę pasieks Kirtimus bei aerouostą. Antžeminėje dalyje nuo Sudervės rajono iki transporto mazgo prie Pedagoginio instituto greitojo tramvajaus stoteles numatoma išdėstyti kas 600-800 m. Jų čia bus net 13. Požeminėje dalyje numatomos penkios stotys; „Prekybos centras“ prie „Lietuvos“ viešbučio, „Lenino prospektas“, „I. Černiachovskio aikštė“, „Senamiestis“ ties Dailės muziejumi, „Stotis“ geležinkelio stoties aikštėje ir „Kapsų“ Naujininkuose.

Šiai 12,3 km ilgio pirmosios eilės linijai jau ruošiamas techninis-ekonominis pagrindimas. Jį rengia Miestų statybos projektavimo instituto specialistai. Jiems talkininkauja institutas „Charkovmetroprojekt“, kuris projektuos požeminę trasos dalį, ir „UkrkomunNliprojekt“, projektuosiantis antžeminę linijos dalį, depą ir remonto bazę. Keleivių srautus tiria institutas „CNHPgradostroitelstvo“, inžinerinius geologinius tyrimus vykdo Inžinerinių tyrinėjimų institutas. Hidrogeologinius tyrinėjimus geriausiai, greičiausiai ir kvalifikuočiausiai galėtų atlikti Lietuvos geologijos darbų gamybinis susivienijimas.

Antroji tramvajaus linija Vilniuje sujungs Pašilaičius su Lentvariu. Orientacinis linijos ilgis 23,5 km, iš kurių 7 km. tunelyje. Per Šeškinės gyvenamąjį rajoną ji eis tuneliu, žemės paviršiumi palei Ukmergės gatvę nusileis nuo kalno, pasuks į Žalgirio gatvę, čia vėl lįs į tunelį, juo pasieks F. Dzeržinskio gatvę ir palei ją miesto centrą. Perkirtusi skirtingame lygyje Ukmergės gatvėje pirmąją tramvajaus liniją, po žeme – Neries upę (tarp Universalinės parduotuvės ir viešbučio „Lietuva“), Lenino aikštę, pakils į kalną ir J. Basanavičiaus ir Raudonosios Armijos prospektu nusitęs iki Lazdynų tilto. Nuo čia linija išeis į žemės paviršių ir palei Raudonosios Armijos prospektą pasieks Žemųjų Panerių pramonės rajoną. Tolesnėje perspektyvoje ji pakils į kalną ir eis iki Lentvario. Šioje linijoje planuojama įrengti šešias požemines stotis: Šeškinėje, F. Dzeržinskio gatvėje ties kolūkiniu turgumi, Ukmergės gatvėje, sutapdinus su pirmosios linijos stotimi, Lenino aikštės rajone, J. Basanavičiaus ir V. Montvilos gatvių bei Raudonosiom Armijos prospekto ir J. Žemaitės gatvių sankryžų rajone.

Trečioji Vilniuje numatoma tramvajų linija – Geležinkelio stotis-Santariškės, kurios orientacinis ilgis 15,5 km, iš jų tunelyje 1,5 km. Trasa eis nuo geležinkelio stoties Panerių gatve iki transporto mazgo Raudonosios Armijos prospekte, šalia Lazdynų tilto perkirs viršumi Neries upę, Kosmonautų prospektu per Lazdynus, Karoliniškes, Viršuliškes, Pašilaičius, Fabijoniškes ir Ateities bei Tarybų gatvėmis pasieks Santariškes. Šią liniją siūloma tęsti šalia gatvių specialioje juostoje, gražia tvora izoliuotoje nuo transporto ir pėsčiųjų.

Transporto ir pėsčiųjų srautai su greitojo tramvajaus linijomis kirsis tik skirtingame lygyje, pėstiesiems bus įrengtos požeminės perėjos ir tiltai, transportui – viadukai ir estakados. Tai didžiulis, daug lėšų ir materialinių išteklių reikalaujantis darbas. Tačiau, kaip parodė greitojo tramvajaus eksploatavimo praktika Volgograde, Kijeve ir kituose miestuose, didžiuliai kapitaliniai įdėjimai visiškai pasiteisina.

Kad greitasis tramvajus atitiktų keliamus jam uždavinius, reikia naujų, tobulesnių vagonų. Jie kuriami. Nemaža šioje srityje yra nuveikęs Čekoslovakijos „Tatros“ kolektyvas. Vienas naujausių jo tramvajų modelių – T-3, kuris turi labai patogų saloną keleiviams, gražiai ir skoningai apipavidalintas, aprūpintas tobulesniais tiristoriniais impulsiniais elektriniais įrengimais. Šio tipo tramvajai jau pradėjo kursuoti ir mūsų šalies miestuose. Prahos miesto trasose bandomas naujos modifikacijos tramvajus KT-8. Ši mašina susideda iš trijų sujungtų vagonų, kurių salonuose telpa per 340 keleivių. KT-8 tramvajaus konstrukcijoje – visi naujausi „Tatros“ kolektyvo techniniai laimėjimai. KT-8 pasižymi lengva eiga, beveik nekelia triukšmo, turi gerokai ekonomiškesnį variklį. Reikia tikėtis, kad kol Vilniuje bus nutiestos tramvajų linijos, vagonų konstrukcija, kaip ir kelio įrengimo technologija, dar labiau patobulės, ir vilniečiai turės greitą bei patogią transporto priemonę, jeigu, žinoma, nebus rasta galimybė įrengti sostinėje pažangesnę transporto sistemą. Mat, kaip minėta, tramvajus turi nemaža trūkumų ir atitinkamai jo įrengimas Vilniuje – priešininkų, siūlančių ieškoti kitos išeities. Jeigu tai pasiseks, tramvajaus linijų tiesimo projektų, be abejo, bus atsisakyta.

Napoleonas Doda

Žurnalas „Mokslas ir Technika”

1988, Nr. 1

Susiję įrašai:

1. Metropoliteno etalonas (1985)
2. Troleibuso šimtmetis (1982)